А чтоб всё это случилось, проект должен попасть «в осеннюю корректировку ФЦП». То бишь нужны деньги. Проблема ли это, покажет время, которое, кстати, уже доказало, что данная цель оправдывает весьма немалые средства, конечно, в том случае, когда средства эти вкладываются с умом. Мы заглянули в прошлое, чтобы узнать, как прокладывался главный крымский путь к морю.
Недоступный рай
В наше время критиковать российские дороги считается хорошим тоном. А ведь не так давно, менее двух столетий назад, в уже российском Крыму дорог, которые бы соединяли губернский центр Симферополь с прекрасным и романтичным Южным берегом, и вовсе не было. Так, в 1787 году, к огромному своему сожалению, Екатерина Великая смогла обозреть красоты Южнобережья лишь с высоты Байдарского перевала.
Более рисковый человек, «наше всё» Александр Пушкин, сумел-таки попасть на ЮБК. Добирался он туда через перевал Шайтан-Мердвен и получил впечатления, сравнимые с теми, как если бы участвовал в «каком-то таинственном восточном обряде». Вот как это выглядело со слов Александра Сергеевича: «По горной лестнице взобрались мы пешком, держа за хвост татарских лошадей наших, это забавляло меня чрезвычайно…»
Другие путешественники, менее задорные и мыслящие более прагматично, нежели великий поэт, эйфории не испытывали, даже совсем наоборот. Русский морской офицер Владимир Броневский со свойственной военным безапелляционностью смог оценить степень опасности передвижения в районе Кучук-Коя и Кикинеза. В 1815 году в одном из своих литературных трудов Владимир Богданович писал: «Едва въехал я на гору и лошадь ступила по дороге несколько шагов, в глазах у меня потемнело… ни сойти с лошади, чтобы идти пешком, ни повернуть ее назад не было места и возможности. Если бы дождик застал нас на сем месте, то погибель наша была бы неизбежна…»
Подобные публично высказанные впечатления от «курортных прогулок на благодатный юг полуострова российского» сыграли роль своеобразного катализатора в деле создания в Крыму дорожной сети. Хотя, справедливости ради, следует отметить, что процесс этот начался едва ли не сразу после присоединения Крыма к России.
Щедрость князя
Первым, кто обратил внимание на состояние крымских дорог, был не кто иной, как светлейший князь Григорий Потемкин-Таврический. Занимаясь подготовкой визита императрицы на полуостров, он выудил из казны без преувеличения астрономическую сумму. По приказу князя по маршруту «полуденного» путешествия Екатерины были обследованы все имеющиеся проезжие дороги, по возможности расширено их полотно, произведено укрепление и иные работы, способствующие созданию удобств проезда огромной кареты государыни, а также экипажей ее многочисленной свиты. Дорогой через Кизикермен и Перекоп, которая до той поры, по свидетельству современников, была отвратительнее некуда, занялся полковник Корсаков. При этом Потемкин требовал сделать ее «богатою рукою, чтобы не уступала римским». Светлейший настолько хотел, чтобы всё было, что называется, по высшему разряду, что даже инициировал создание «Комиссии о дорогах в государстве». Произошло это в 1786 году. Комиссии было поручено «сочинение» дорожной карты для всей Российской империи и разделение дорог на статьи, по степени их важности. В период ее существования и на деньги, выбитые всё тем же Потемкиным, были произведены дорожно-строительные работы в Новороссии и в Крыму. В частности, был произведен ремонт трактов Симферополь - Бахчисарай и Карасубазар - Феодосия, заново проложены дороги к Балаклаве и Байдарскому перевалу.
Борьба с дикостью
Увы, до сооружения более-менее сносных трактов, соединяющих «Город-собиратель» с Южнобережьем, у великого Потемкина и у его еще более Великой государыни-императрицы руки так и не дошли. Прошло много лет, и внук Екатерины II Александр I, прибывший в Крым в 1818 году, был до глубины души поражен «трудностями проезда, дикостью природы и отсутствием элементарных удобств цивилизации». Царское негодование проявилось в том, что лично от Александра Благословенного поступил приказ приступить к прокладке проезжей дороги к Южному берегу. Решение было окончательным и обжалованию не подлежало.
По царскому веленью и хотенью для практической реализации поставленной задачи на полуостров отправился инженер, а главное, управляющий путями сообщения в России Августин Бетанкур. Поработал Августин Августинович довольно-таки плодотворно - разработал не один и не два, а целых шесть различных проектов дорог на юг. Для воплощения хотя бы одного из них в жизнь теперь не хватало самой малости - чьей-то личной заинтересованности. К счастью, нужный человек нашелся, более того нужным он был во всех отношениях: и лично заинтересованный, поскольку имел землицу на Южнобережье, и инициативный, уж такой уродился, и при деньгах, и к тому же новороссийский генерал-губернатор. Речь идет, конечно же, о Михаиле Семеновиче Воронцове, который в 1823 году приобрел имения на ЮБК и затевал там строительство грандиозного замка. И замок этот вовсе не должен был стать обителью затворника. Блестящее общество - вот чего жаждала честолюбивая душа графа Воронцова. А какой же бомонд согласится рисковать жизнью на горных тропах, пусть даже ради перспективы увидеть самый прекрасный замок, вписанный в самый прекрасный ландшафт?
Итак, принятие решения о соединении Южного берега с губернским центром «правильным» дорожным сообщением стало неизбежным. Строительство дороги началось в 1824 году. Это был первый опыт строительства высокогорного шоссе в России. Строилась дорога более десятка лет. В несколько приемов. Но участок от Симферополя до Алушты был завершен уже в 1826 году. Затем дорога соединила Алупку и Ялту, а устройство участка между Алуштой и Ялтой началось в 1832 году. Еще через пять лет была проведена дорога на Байдарский перевал.
