Железнодорожное движение было открыто зимой 2019 года. В ночь на 25 декабря первый поезд №7 «Санкт-Петербург - Севастополь» пересек Крымский мост. Как обычно, в это время почти все пассажиры спали, но, по мере приближения к Керченскому проливу, по всему составу стали срабатывать будильники, а проводники заботливо оповещали всех, кто не хотел пропустить исторический момент. Понимая всю значимость события, машинист специально сбавил ход, давая возможность как следует рассмотреть грандиозные конструкции…
Проекты и попытки
Еще в конце XIX века появился проект Владимира Менделеева, старшего сына знаменитого химика Дмитрия Ивановича, «о поднятии уровня Азовского моря запрудою Керченского пролива». Он предполагал соединить мощной дамбой со шлюзами мыс Павловский на Керченском полуострове и косу Тузла, выступающую в море со стороны Тамани. Благодаря этому должен был подняться уровень Азовского моря, что, по мнению инженера, расширило бы судоходство, а заодно «соединило берега мостом из Европы в Южную Азию», как говорил Владимир Дмитриевич. К сожалению, автор рано ушел из жизни, и проект остался лишь на бумаге. В то же время англичане мечтали о прямом ж/д сообщении с Индией, бывшей тогда колонией Великобритании. Мост через Керченский пролив не потянули, но протянули по его дну телеграфный кабель. В 1903 г. идеей строительства моста заинтересовался Николай II. Проводились геологические изыскания, были разработаны два проекта и один из них даже утвержден. Составлена смета, начались дополнительные изыскания и… Первая мировая война, перечеркнувшая все планы строительства. Идея инженерного проекта вновь возродилась в 30-е годы на фоне энтузиазма от грандиозных строек молодой страны. Был составлен и утвержден проект, проведены сейсмологические исследования, но денег на него не хватило - началась подготовка к войне. Во время Великой Отечественной, в 1943-м, когда Крым был оккупирован немцами, необходимость возведения автомобильно-железнодорожного моста, как прямого пути на Кавказ и в другие страны Азии, была поставлена перед военными строителями фашистской Германии. Утвердили проект, подвезли материалы, началось строительство. Мост построить так и не успели, но возвели через пролив канатную дорогу, которую успешно эксплуатировали, перевозя до тысячи тонн грузов ежедневно. Отступая, фашисты взорвали канатку, но вскоре она была восстановлена и успела послужить советским войскам. Одновременно, в апреле 1944-го, еще до освобождения Керчи, три мостостроительных батальона начали забивать первые сваи для опор моста. Очень кстати пригодились брошенные немцами стройматериалы. Для обороны от врага были выделены значительные резервы: сотни зенитных орудий и пулеметов, 96 истребителей, мощные прожекторы и прочая техника. Невероятно, но всего через несколько месяцев в Крым пошли первые поезда. Длина нового моста составляла 4452 метра, ширина - три. Особая конструкция позволяла поворачивать два пролета на 90°, для прохода судов. Однако начались зимние штормы, не позволившие закончить работы по сооружению ледорезов для защиты опор моста. В феврале 45-го лед Азовского моря, гонимый ветром, разрушил часть из них, и пролетные строения обрушились в море. В конце концов было принято решение мост не восстанавливать. Прослужил он всего три с лишним месяца, но за это время в Крым были отправлены более 2000 эшелонов, столь необходимых для нужд армии. По этому же мосту прошли вагоны со стройматериалами, инструментами, мебелью, посудой и прочей утварью для исторической Крымской конференции в Ливадии, а после нее вернулась на материк советская делегация. По окончании войны было принято решение построить новый мост: двухъярусный, шестикилометровый, от мыса Ени-Кале до косы Чушки. Нижний ярус - железнодорожный, причем в два пути; верхний - двухполосный автомобильный. Согласно проекту 1949 года, на одном берегу проезжающих по мосту должна была встречать высокая стела с гербом СССР. На другом - монументальная фигура вождя народов Иосифа Сталина. Стоимость проекта - 850 млн рублей. Проект оказался слишком затратным для страны, которой требовались огромные средства для восстановления городов и промышленности после войны. Тем не менее начались подготовительные работы, и даже была установлена одна опытная опора на сваях глубиной 43 метра. Для этого привлекли 1200 рабочих. Однако в 1950 году все-таки было принято решение о прекращении строительства. Вместо моста в 1954-м заработала паромная переправа «Крым - Кавказ». В дальнейшем вопрос о сооружении моста через Керченский пролив поднимался еще не раз: в 70-х, 90-х и даже 2000-х, уже после распада СССР, как украинской стороной, так и российской. Предлагались разные варианты самого моста и места его постройки, а также проект тоннеля под проливом. В декабре 2013 г. успели даже подписать соглашение между Правительством Российской Федерации и Кабинетом министров Украины о совместном строительстве транспортного перехода. Только после воссоединения Крыма с Россией удалось наконец реализовать давнюю мечту многих поколений!
Вот оно, творенье дерзкой мысли -
В жизнь осуществленная мечта.
Человека выпуклые мышцы
Вижу в арках выгнутых моста:
Словно человек руками смело
Потянулся к синим берегам.
И летят составы, точно стрелы,
По его протянутым рукам.
Удивительно, но это замечательное стихотворение запорожского поэта Бориса Ткали было написано задолго до строительства Крымского моста! Вот и скажи, что не предвидел.
Впечатляющие цифры
Крымский мост - один из крупнейших в России. Его проектная протяженность, в том числе по 5-километровой дамбе Таманского полуострова и острову Тузла - 19 км. Основные технические характеристики впечатлят любого: четыре полосы для автомобилей, по две в обе стороны. Расчетная скорость: 120 км/ч, фактическая разрешенная - 90 км/ч. Пропускная способность: до 40 000 авто в сутки.
Ж/д пути рассчитаны на 47 пар поездов в сутки при скорости пассажирских составов - 120, грузовых - 80 км/ч. Проектом предусмотрена электрификация железной дороги моста, для пуска по ней электропоездов нужно лишь установить электроопоры и протянуть провода.
Длина автомобильной и железнодорожной арок - самых эффектных и популярных элементов моста - 227 м. Высота арок с 14-этажный дом - 45 м. Высота под арками - 35 метров. Общая масса арок - 10 000 тонн. Масса автомобильной - 4500 тонн, железнодорожной - 5500 тонн. При ее изготовлении был использован один миллион комплектов болтов, включая гайку и шайбу. Для прохода плавсредств под арками моста рекомендуются следующие габариты: длина - 160 м, ширина - 31 м, осадка - 8 м, высота над водой - 33 м, однако уже были зафиксированы проходящие под аркой суда длиной свыше 160 м. Длина остальных пролетов моста от 55 до 63 м.
Заявлено, что в случае землетрясения, а Крым, как известно, находится в сейсмоопасной зоне, мост выдержит толчки силой в девять баллов. После окончания строительства было дано обещание, что до первого ремонта пройдет не меньше 100 лет! Что ж, как говорится, поживем - увидим!
Крымский мост надежно защищен собственной системой ПВО, средствами РЭБ, отдельной бригадой Росгвардии, при поддержке пограничников и противодиверсионных отрядов Черноморского флота!
Воплощение мечты
Уже на следующий день после официального вхождения Республики Крым в состав Российской Федерации президент ставит задачу построить автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив. Было предложено четыре проекта, из которых выбран самый оптимальный. Началось строительство в феврале 2016 года.
В общей сложности были задействованы 30 мостоотрядов России и около 10 000 мостостроителей. Работа велась круглосуточно, в любую погоду, вахтовым методом, по 12 часов в смену, с февраля 2016 по декабрь 2019 года. Общая масса всех строительных материалов - 12 млн тонн. Общая стоимость проекта - 228 млрд рублей. Из них почти 23 млрд, т.е. десятая часть - стоимость временных сооружений, разобранных после окончания строительства.
Вначале для возведения Крымского моста был сооружен… мост - рабочий мост. По нему передвигалась вся техника, инженеры и рабочие, перевозили строительные материалы и конструкции. После началась забивка стальных труб - свай. Они под разными углами уходят в толщу грунта на дне пролива на глубину до 105 м. Каждая свая усилена армокаркасом и заполнена бетоном. Согласно проекту, мост опирается на 594 опоры, а под ними в общей сложности более 7000 свай!
Для сооружения каждой из четырех главных опор под автомобильную и железнодорожную арки было забито 110 стальных пустотелых свай диаметром 1,5 м, заполненных в дальнейшем армированным бетоном. Толщина стенки сваи - 40 мм. Только для этих четырех опор потребовалось почти 3000 тонн арматуры и больше 5500 кубометров бетона.
А вот первые несколько сот метров моря от крымского берега просто засыпали камнем. Глубина там небольшая, и проще было сделать засыпку и поставить на нее опоры, чем забивать сваи.
Каждое изделие, поступавшее на стройплощадку, обязательно проходило контроль качества и соответствия техническим условиям проекта, а также проверку сварных соединений и антикоррозийного покрытия.
Строительство арок
Самый главный элемент - транспортные арки - было решено собирать на крымской стороне, поскольку место их установки - судоходный пролет - в несколько раз ближе к Крыму, что намного уменьшало путь их транспортировки морем. При этом отдельные элементы арок изготавливали на другом берегу и переправляли в Керчь.
Сборка арок происходила на специальных, идеально выставленных помостах - стапелях. Для создания надежного основания под стапели, в грунт, на глубину 18 м, было забито 330 металлических свай. Вначале, от середины к краям, были собраны нижние прямые пояса арок - затяжки, затем, в обратном порядке, началась сборка сводов.
Для транспортировки арок на Севастопольском морском заводе «Звездочка» была построена специальная плавучая система. Вес этого «катамарана» из четырех понтонов более 2600 тонн. Вся конструкция была снабжена двигателями, насосами, лебедками и полностью компьютеризована. По окончании сборки арки выкатили по рельсам на два специально построенных пирса, затем завели под них «катамаран», заранее притопив его.
После откачки воды, понтоны уменьшили осадку, приподняв по очереди арки и сняв их таким образом с пирсов. Затем арки аккуратно перевезли к месту монтажа - судоходному пролету моста - и провели сложнейшую операцию по их установке. 227-метровые фермы были подняты на высоту 35 м и установлены на опоры. При монтаже были использованы 12 домкратов, грузоподъемностью каждого в 650 тонн. Подобную операцию в морских условиях еще не проводили.
Увидеть своими глазами
В июне 2017 года, когда железнодорожная арка была почти сооружена, а возведение автомобильной было в самом разгаре, Министерством иностранных дел России была организована экскурсия на строительство моста для 50 журналистов из Германии, Италии, Испании, Болгарии, Сирии, Ливана, Кувейта, Исландии и Кубы. Надо было видеть изумленные лица после всего, что открылось их взору.
«Я никогда не видел таких масштабных операций. Это большой исторический опыт для России. Меня это очень впечатлило», - восхищался итальянский журналист Джульетто Кьеза, а журналист из Германии Ульрих Хайден сказал, что «непросто будет найти слова, способные выразить испытанное им удивление от увиденного, но он постарается». Их ливанский коллега Артем Лаврийчук и вовсе назвал происходящее ни много ни мало «стройкой века»…
Сегодня многие курортники, отдыхающие на южном берегу, ради того, чтоб промчаться туда-обратно по Крымскому мосту, готовы несколько часов ехать в экскурсионном автобусе! Те же, кто отправляется в Крым на поезде, видят мост ночью. В это время он, подсвеченный яркими огнями, тоже красив, но все равно хочется увидеть его и днем. В свое время родилась традиция - хлопать в ладоши, впервые проезжая знаменитые арки моста в знак благодарности строителям.
А как вы думаете, кто первым прошел по мосту перед его открытием? Конечно, рыжий кот Мостик - знаменитый талисман Крымского моста! Еще маленьким котенком он прибился к охранникам на строительной площадке и вскоре стал местным любимцем. Дата рождения Мостика была неизвестна, так что день рождения ему назначили 29 ноября, когда отмечают День мостов.
