На смену конке
В начале прошлого века вместе с развитием нашего города появлялись и новые проблемы. Одна из них – транспортная. Мощенными были только несколько улиц в центре города, остальные тонули в грязи, а в ней – экипажи, повозки, линейки… За проезд от вокзала до центра пассажиры платили 40 копеек днем и 50 - ночью. И это при часовой зарплате рабочего 10 копеек. Остро назрела необходимость в новом виде транспорта, и им должен был стать трамвай. Кроме практической цели трамвай был в те годы еще и символом цивилизации.
В декабре 1896 года городская дума опубликовала в крымских, киевских и одесских газетах объявление о конкурсе на устройство трамвая: «Предприниматели, желающие вступить с Городским Управлением в переговоры по устройству трамвая в городе Симферополе, должны к 1 февраля 1897 года предоставить в Симферопольскую Городскую Управу окончательные свои условия».
Кто только не предлагал городу свои услуги! Общества и компании, русские и иностранные, частные лица – компетентные и весьма сомнительные. Предлагались уже готовые проекты, чертежи, планы… А у города все недоставало средств на такое нужное, но дорогостоящее дело. К тому же появление трамвая вместо привычного извозчика влекло за собой благоустройство центра и реконструкцию улиц. Это тоже требовало средств.
Дело об устройстве электрического трамвая находилось под контролем самого губернатора Лазарева. Это в его честь была названа улица Лазаревская, нынешняя улица Ленина. Начатая при городском голове, кандидате права Василии Павловиче Меркурьеве-Путькове трамвайная эпопея нашла свое логическое завершение при энергичном и настойчивом городском голове кандидате физико-математических наук Василии Александровиче Иванове. Это при нем в Симферополе появился Русский театр, офицерское собрание (ныне художественный музей), здание губернского суда (нынешний краеведческий музей) и городской базар (на его месте сейчас парк им. Тренева).
20 мая 1910 года Городская Дума подписала договор с Бельгийским анонимным обществом. Устав общества удостоверен Императорской миссией в Брюсселе и подписан Люсьеном Данглэ. Договор предусматривал прокладку трех линий электрического трамвая. Срок концессии устанавливался в 40 лет. Общество выпустило в продажу облигации, прибыль по которым ежегодно получалась по специальным талончикам.
В марте 1913 года началась прокладка рельсов, а в феврале 1914 года из Бельгии стали поступать первые моторные вагоны. В мае начался набор вагоновожатых и кондукторов, а в июне уже совершались пробные поездки в районе депо. Учились люди, испытывалась техника. Город жил трамваем…
И вот наступило долгожданное 31 июля 1914 года. В 11 часов утра на территории Центральной станции Бельгийского анонимного общества состоялось торжественное открытие трамвайного движения в Симферополе. Затем в зале губернского дворянского собрания собрались те, кто имел непосредственное отношение к торжеству. Городской голова Василий Иванов рассказал обо всех трудностях появления в Симферополе трамвайного движения. Первые почетные пассажиры заняли места в первом трамвае. Им вручили небольшие памятные билеты с содержательным текстом: «Симфероп. Трамвай. 31 июля 1914 г. День открытiя движенiя. 10 к. безъ пересадки. Сборъ въ пользу семействъ запасныхъ и ратниковъ ополченiя призванныхъ на войну и учащихся Городск. начальн. школъ».
Первые линии
Первой трамвайной линией стал маршрут от вокзала до улицы Пушкинской. Затем его пути разбегались по основным магистралям города по трем направлениям. Первая – Пушкинская – Нижнегоспитальная. Вторая – от Феодосийского моста до Новосадовой (сейчас улица Козлова). Третья – от Школьной (ныне ул. Ефремова) до Шестериковской слободки в районе вокзала. До прокладки трамвайных путей Бельгийское общество перемостило ряд улиц, сделало переустройство телеграфной и телефонной линии. Кабели были убраны под землю, деревянные столбы исчезли с центральных улиц города.
В 1914 году трамвайный парк состоял из семнадцати моторных и семи прицепных вагонов. За 1914 год трамвай перевез 2 млн. 202 тыс. пассажиров! Часто им пользовались не только как средством передвижения, модно было просто покататься на трамвае. Экономически трамвай оказался очень выгодным и принёс за первый год чистой прибыли 63 656 руб. – большую по тем временам сумму. Директор получал зарплату 468 руб., его помощник – 300 руб. А водители трамвая 25-30 руб. Нелегким был их труд. Водительские площадки не имели обшивки, и большую часть времени - зимой и летом – вагоновожатый проводил на сквозняке. В Госархиве хранится ходатайство вагоновожатых и кондукторов трамвая об урегулировании условий их труда в Городскую Управу. «Мы, кондуктора общества Симферопольского трамвая работаем неустанно на ногах по 11-12-13 и даже 14 часов без всякого перерыва. И для нас представляется такая служба очень трудной, та как везде работают на заводах и фабриках рабочие только 10 часов и имеют перерыв полчаса для обеда. Если же рабочие фабрик и заводов работу продолжают после 10 часов установленной им нормы, то они получают за каждый переработанный ими час полуторное жалованье. Имеем честь покорнейше просить Симферопольскую Городскую Управу установить правило: 10 часов езды в день с перерывом, и каждый час езды сверх 10 часов оплачивалось бы нам хотя бы полуторным жалованьем».
По завершению строительства трамвайного моста через Салгир маршрут № 2 с 15 августа 1915 года был продлен по улице Феодосийской до дома купца Христофорова (ныне винзавод «Дионис»).
Нагрянувшие революционные события постепенно остановили работу трамвая. Трамвайное хозяйство не было сильно разорено – все-таки и красные, и белые были русскими людьми, и не ломали построенное собственным народом. В 1917 году из-за нехватки и удорожания топлива цены на проезд были удвоены, а в 1918 году из-за инфляции они снова выросли. 23 января 1918 года Декретом ВРК за подписью Жана Миллера трамвай был национализирован и объявлен собственностью Российской Республики, а управление предприятием передавалось заводскому комитету, который возглавил комиссар Новицкий. Бельгийские концессионеры передали новым властям оборудование и выехали из страны.
В сентябре 1918 года трамвайное движение было остановлено из-за отсутствия топлива на электростанции. В конце 1921 года трамвай вновь вышел на линию, но ненадолго. Отработавший свой срок дизель на электростанции вышел из строя, и трамвайное движение в городе было остановлено. Выручили моряки-балтийцы. В марте 1924 года из Ленинграда привезли корабельный дизель, и трамвайное движение возобновилось.
«Сегодня праздник, маленький, скромный праздник – пуск трамвая», - писала в те дни газета «Красный Крым». Пуск трамвая рассматривался как ещё один шаг к восстановлению народного хозяйства. Трамвай тех лет сильно отличался от нынешнего. И не только внешне. Разворотных колец еще не было. И на конечных станциях прицепной вагон разворачивался вручную. Билеты на каждый участок пути продавались особые.
С трамвайными вагонами у симферопольских трамвайщиков были проблемы из-за того, что симферопольский трамвай был узкоколейным и вагоны для таких путей не выпускались. Старые вагоны получали из Харькова и Твери, где узкая трамвайная колея перешивалась на широкую. В летнее время ходили открытые прицепки - так называемые «Каламбины».
Трамваи и трамвайщики
Из воспоминаний бригадира слесарей-электриков трамвайного управления с 1934 года Николая Николаевича Севостьянова: «В 30-х годах еще были бельгийские трамваи. Они были даже без входных дверей. Зимой было очень холодно, и водителям трамвая выдавались шинели, теплые шапки, валенки».
В 20-е годы трамвайная бригада входила в состав управления «Симэлектровода». К тем же 20-м относится интересный факт из биографии трамвая, да и всего города. В 1927 году в городе была большая безработица. Для борьбы с ней были взяты на учет все работающие на одном предприятии родственники. Если работали два человека из одной семьи, то одного увольняли, заменяя его безработным. В трамвайной бригаде родственников было очень много.
Первой женщиной, которой доверили водить трамвай в довоенные годы была
Трамвайные пути всегда содержались в порядке. Ремонтировались старые, прокладывались новые. Перед войной намечалось строительство новой линии по улице Севастопольской в пригород Бок-Чокрак (аэропорт «Заводское»), но вмешалась война.
С началом войны десятки трамвайщиков были призваны в Красную Армию. Многие из них погибли в боях. Сикорский, Гнидин, Каретников, Ювинер… Помнят их имена в троллейбусном управлении, хранятся в трамвайном музее фронтовые письма-треугольники.
Боролись с врагом и оставшиеся в городе. Наталья Мерещенко была членом городского подполья, Любовь Зайцева участник партизанского движения Крыма.
1 ноября 1941 года при отходе советских войск из Симферополя были взорваны котлы, дизели и станки в трамвайном парке. Немцы пытались запустить трамвай, как подтверждение успехов в установлении «нового порядка», но, даже восстановив дизели, довести дело до конца не сумели. Тогда в феврале-марте 1942 года они сняли весь контактный провод и вывезли его в Германию.
В первые дни после освобождения Симферополя в трамвайном депо оставалось всего 24 человека. Первым делом начали восстанавливать депо. Работы велись вручную. Рабочий день продолжался, порой, до 23 часов. Но никто не роптал, хотя зарплата была не высокой. Большой проблемой был провод для контактной сети, увезённый немцами. Выход и здесь был найден. После освобождения Севастополя и Керчи разрушения трамвайного хозяйства в этих городах были так велики, что было принято решение не восстанавливать там трамвайное движение, а контактный провод и оставшиеся вагоны передать в Симферополь. К концу 1944 года благодаря героическому труду симферопольских трамвайщиков к пуску трамвая все было готово.
1 мая 1945 года стало днем третьего рождения симферопольского трамвая. Симферополь ликовал! 9 мая 1945 года на линии работало 12 моторных и 10 прицепных вагонов.
Путь на задворки
Маляр в трамвайном управлении в 1945-1988 годах Василий Иванович Куржев вспоминал: «В трамвайное управление я поступил в 1945 году в 20-летнем возрасте. Здесь в цеху на Набережной мы и ремонтировали трамваи. Из подручного материала, всяким способом. Стекол не было, и с левой стороны окна забивали фанерой, красили. В 1947 году прибыли вагоны из Кенигсберга.
С развитием автомобильного транспорта трамвайные линии убирались с центральных улиц. В апреле 1951 года трамвайные пути перенесли с улицы Пушкинской на соседние улицы Кирова и Гоголя.
Ударно трудились водители трамваев Надежда Титаренко, Гинда Гельфман, Татьяна Щербакова, Мария Петрова, Мария Тищенко, Зинаида Леонова, Евдокия Федорова, Николай Севостьянов.
Аварии случались очень редко.
- Был случай в 1965 году, когда трамвай совершил аварию на спуске по ул. Лермонтова, - вспоминает главный инженер трамвайного управления Евгения Евтихиевна Парфенова. - Молодая водитель трамвая имела грудного ребенка, и, не выспавшись, пришла на работу. На уклоне по ул. Лермонтова перед поворотом на ул. Садовую она на короткое время задремала. А когда пришла в себя, то вместо того, чтобы затормозить, она ручку контроллера повернула на «ход». И трамвай на большой скорости вошел в поворот, не вписался в эту кривую, перевернулся и так, лежа на боку, он въехал в угловой дом. Когда я приехала на это место, было очень страшно. «Скорая помощь» забирала раненных людей, машины поднимали перевернутый трамвай. Было много работников милиции, ГАИ, руководство города. Сразу изъяли все документы о техническом состоянии этого трамвая, приехала комиссия из Киева, из Николаева. Было установлено, что трамвай был исправен. Состоялся суд, на котором присутствовали многие потерпевшие. Жертв, к счастью, не было. Сама водитель сказала, что она задремала в какой-то момент. И все потерпевшие просили суд не назначать ей суровую меру наказания. Суд принял это во внимание. Ей дали один год условно. За все время работы трамвая не было ни одного случая с человеческими жертвами.
Городская гордость и любовь
В трамвайном парке работали целые династии. Одна из них – Карпинские.
Горожане любили свой трамвай. Все хотели просто покататься на нем, особенно дети.
- Это был 1964 год, - рассказывает Анатолий Белецкий. - Я работал мастером профилактория трамвайного депо. К нам часто приходила директор дома «Малютка», который находился на Набережной (сейчас там детский сад «Звездочка»), и просила директора покатать детей на трамвайчике. Меня приглашал директор, говорил, Толя, возьми трамвай, покатай детишек. Я подъезжал на трамвае к дому «Малютка», мы усаживали с воспитателем детей, и в течение 30 минут я катал их от моста Шмидта до ворот трамвайного депо. Дети были очень довольны.
Не многим известно, что симферопольский трамвай снимался в кино, и сыграл роль второго плана в фильме «Салют, Мария!».
- В 1969 или 1970 году на углу улицы Ефремова и Подгорного переулка снимали первую серию фильма «Салют, Мария!» киностудии «Ленфильм» режиссера Иосифа Хейфеца, - вспоминает Анатолий Иванович. - Я участвовал в съемке как водитель трамвая. Выезжал на трамвае с ул. Курчатова рядом с аптекой, проезжал по ул. Ефремова (камера стояла на углу Подгорного переулка) до диспетчерской на «контрольке». Одет был в старинную форму водителя трамвая: старая фуражка, специальный шарф, как у вагоновожатых в старое время. В трамвай на ходу запрыгивала Мария, скрываясь от шпиков. Рядом стояла «линейка», это и была слежка, они ехали вслед за трамваем. Дальше я разворачивался на конечной остановке и вновь возвращался на исходную позицию на ул. Курчатова. Так мы примерно полдня проводили съемки фильма.
А над судьбой трамвая уже нависли тучи. 21 августа 1953 года симферопольский горисполком принял решение: «Признать необходимым организацию троллейбусного пассажирского движения в Симферополе. Проектирование и строительство троллейбусного хозяйства вести несколькими очередями согласно транспортной схеме генерального плана города с постепенной заменой узкоколейного трамвая троллейбусом». И через несколько лет, в 1959 году на улицах Симферополя появился новый вид электрического транспорта – троллейбус.
9 октября 1965 года трамвайное управление перестало существовать, и как трамвайный парк вошло в состав Крымского трамвайно-троллейбусного управления. Несколько лет трамвай и троллейбус сосуществовали вместе. В 1964 году был подписан документ, решивший дальнейшую судьбу трамвая. Исполком городского совета депутатов трудящихся решил: «Схему перспективного развития городского транспорта города Симферополя, предусматривающую развития троллейбуса как основного вида транспорта и автобуса, как вспомогательного, с ликвидацией трамвайного движения одобрить и просить облисполком утвердить».
Трамвай по-прежнему был лидером по объему перевозок. В 1965 году в трамвайном парке работало 629 человек. На линию ежедневно выходило 55 вагонов. Но становилось ясно – будущего у трамвая уже нет. Областной центр значительно расширился за счет строительства новых массивов в различных районах города, появились новые транспортные магистрали и маршруты. Ведущее место занял троллейбус. Первым к концу 1968 года исчез маршрут №2. Его заменил троллейбус №10 - ул. Арабатская – Центральный рынок. К концу 1969 года остался один маршрут №4 – Вокзал – Центральный рынок, по которому курсировало 28 вагонов.
9 ноября 1970 года исполком горсовета принял решение: «С 1 декабря 1970 года трамвайное движение в городе закрыть». Основными причинами для принятия такого решения были усложнение движения городского транспорта и пешеходов, сильный износ трамвайного хозяйства и большие затраты на его содержание. Попросту говоря, трамвай стал не рентабельным. Последний трамвай прошел по городу 30 ноября 1970 года. Его вела водитель Гинда Павловна Гельфман.
- Последний трамвай ожидали на территории трамвайного парка все работники трамвая, - рассказывает Евгения Евтихиевна Парфенова. - Было очень грустно встречать последний раз трамвай. На следующий день состоялось общее собрание работников трамвая, на котором нам выдали конверты с вознаграждением за работу, и мы стали работниками троллейбусного управления. Старым работникам было очень жаль трамвая, многие из них плакали. Уходить или переходить на другую работу им совсем не хотелось.
Прошло время… Улеглись страсти. 8 февраля 1971 года трамвайный парк был переименован в Центральные троллейбусные ремонтные мастерские. Трамвайщики перешли на работу в троллейбусное управление. Трамвайные вагоны передали в Евпаторию и Львов, рельсы постепенно исчезли с городских улиц.
